值得注意的是，5月份剛剛過去的國際民航組織高級別氣候會議上，中國專門提交了一份文件表達(dá)就航空業(yè)
碳減排的自身立場，間接重申了氣候框架協(xié)議下“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則（以下簡稱“CBDR”原則）?！半m然9月份的會議中國還是會朝著達(dá)成一致協(xié)議的方向努力，但是肯定會在延后加入時間等方面據(jù)理力爭。”磐石環(huán)境與能源研究所副主任林佳喬告訴中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者。
早在2009年，國際航協(xié)（IATA）就提出了
碳中和目標(biāo)，提出要在2020年達(dá)到碳中和，而這個目標(biāo)最后也被國際民航組織所采納。但是，在2013年全球碳中和方案的投票表決中，中、印兩國航企紛紛投下的是“否決票”，認(rèn)為該方案違反了世界氣候框架協(xié)議下“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。
然而，現(xiàn)實情況卻是發(fā)達(dá)國家由于航空市場需求已經(jīng)保持穩(wěn)定，業(yè)務(wù)量已過了高峰期，2020年以后，其碳排放量不僅不會增長，還很有可能下降，完全無需支付碳排放費用。而以中國為代表的發(fā)展中國家由于收入水平持續(xù)上升，航空市場繼續(xù)高速增長，反而要為碳排放埋單。林佳喬指出，“發(fā)達(dá)國家的碳排放增速已出現(xiàn)負(fù)增長，而中國2030年的排放年均增速預(yù)計在7%?！?/div>
基于此，在5月份剛剛過去的國際民航組織高級別氣候會議上，中國專門提交了一份文件表達(dá)就航空業(yè)碳減排的自身立場，間接重申了氣候框架協(xié)議下“CBDR”原則。但與此同時，國際航協(xié)也在今年6月份通過一項決議，敦促各國政府在9月份召開的國際民航組織大會上采取一項全球統(tǒng)一的碳中和方案，以此來解決持續(xù)焦灼的全球航空業(yè)碳排放
問題。
“雖然基于各國政府之間存在的利益沖突，全球基于（GMBM）計劃草案通過的難度不小，但是如果這次不通過，各方承擔(dān)的利益損失可能會更大?！绷旨褑谈嬖V中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者，無論如何，中國還是傾向于達(dá)成一致協(xié)議。
國際航協(xié)北亞地區(qū)副總裁張保健則強(qiáng)調(diào)，國際航協(xié)力促達(dá)成全世界統(tǒng)一的、基于市場機(jī)制的碳排放機(jī)制，就是不希望看到將來各個國家自己向航空公司征稅。
林佳喬的擔(dān)憂首先來自于歐盟，他表示，盡管歐盟“敢為人先”的航空業(yè)減排行動值得贊許，但是其單邊的法令可能并不利于達(dá)成一個全球協(xié)作的協(xié)議，其他國家會強(qiáng)烈地感受到被脅迫，且有違背多項國際公約和貿(mào)易規(guī)則的嫌疑。“如果9月份達(dá)不成統(tǒng)一方案，不排除歐盟采取單邊強(qiáng)硬措施的可能性，而中國、美國等國家也不會放任本國航司受損，屆時無疑會變成一場碳減排‘混戰(zhàn)’?！绷旨褑烫寡?。
協(xié)議在即航空業(yè)碳減排依然面臨諸多困難
據(jù)悉，航空業(yè)的溫室氣體排放占全球總排放的2.5%，整個
運輸業(yè)的13%，是全球十大排放源之一。航空業(yè)確立了短期、中期和長期減排目標(biāo)，承諾2009~2020年，以平均每年1.5%的速度全面提高燃油效率；從2020年開始，穩(wěn)定碳排放，達(dá)到碳中和目標(biāo)；到2050年，二氧化碳排放量將比2005年減少50%。
要想實現(xiàn)這一目標(biāo)，還存在不少困難，航空業(yè)必須重點關(guān)注兩個關(guān)鍵領(lǐng)域：具有革新意義的新技術(shù)以及具備商業(yè)價值的生物燃料。在新技術(shù)方面，航空業(yè)雖然已經(jīng)取得了一些進(jìn)步，但是行業(yè)發(fā)展模式較為固化，業(yè)界普遍持求穩(wěn)心態(tài)，技術(shù)研發(fā)和投資回報周期長的現(xiàn)狀，影響了技術(shù)突破和推廣應(yīng)用的速度。
“航空業(yè)若想實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，生物燃料的使用是關(guān)鍵，但想發(fā)展生物燃料必須解決兩個問題：不會搶占食物資源和不會破壞生物的多樣性。目前，依靠某一種作物顯然無法同時解決這兩個問題。”
北京恒空生物燃料有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者說。
此外，林佳喬還指出，基于市場措施中碳抵消信用的使用就涉及到其來源是否能滿足環(huán)境及可持續(xù)要求，例如，如何禁止使用來自特定項目門類的碳抵消，如工業(yè)氣體、大水電和垃圾焚燒等，以及如何避免在不同的
碳交易體系中重復(fù)計入這些碳抵消?！斑@些問題如果不充分考慮，那么基于市場的措施可能會淪為下一個飽受國際社會詬病的清潔發(fā)展機(jī)制（
CDM）計劃?！?/div>
航空公司減排決心雖有談判立場依舊保守
那么，作為市場主體，一些航空公司會在國際民航組織談判框架下的決議和談判采取什么立場？
“對于航空公司而言，減排就是節(jié)油，這兩個是一體的。也就是說，如果航空公司能夠減少1噸二氧化碳排放，就必然能夠節(jié)約0.32噸航油，也就是能夠節(jié)約1300元左右?；诖耍芏嗪娇展臼冀K會將
節(jié)能減排作為一項關(guān)鍵任務(wù)，不遺余力。”航科院科技發(fā)展有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報記者。
對此，林佳喬指出，航空產(chǎn)業(yè)界在積極地考慮對抗歐盟法令的措施以獲得談判籌碼，開始進(jìn)行自愿性的減排努力，例如，提高燃油效率、尋求生物燃料的可能性、減少機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施能源消耗，等等?！暗且陨线@些并不能作為航空公司逃避承擔(dān)碳定價的借口，因為它們理應(yīng)像其他行業(yè)一樣為自己排放的溫室氣體產(chǎn)生的環(huán)境外部性負(fù)責(zé)。”
最后，林佳喬強(qiáng)調(diào)：“如果ICAO于9月份大會通過GMBM方案，那么航空業(yè)將成為全球第一個利用基于市場機(jī)制控制排放總量的領(lǐng)域，各成員國以及航空業(yè)需要展示減緩氣候變化的決心。如果能順利達(dá)成協(xié)議，這對于航空業(yè)碳減排來說是一個巨大的進(jìn)步；倘若失敗那各方將付出更大的代價，對于整個航空業(yè)來說都是一個實實在在的倒退”。
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