多家研究機(jī)構(gòu)最新發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有新車(chē)的平均二氧化碳排放量要比車(chē)企申報(bào)數(shù)值高40%。不僅如此，現(xiàn)有符合歐VI排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)，其氮氧化物平均排放量也比標(biāo)準(zhǔn)限值高7倍。

在21日召開(kāi)的“2016中國(guó)乘用車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性與城市實(shí)際排放評(píng)估圓桌討論會(huì)”上，有關(guān)專(zhuān)家舉例稱(chēng)，上述情況不僅在中國(guó)，在其他國(guó)家也類(lèi)似。

一份由德國(guó)自然保護(hù)聯(lián)合會(huì)等機(jī)構(gòu)發(fā)起的《關(guān)于制定一種現(xiàn)代車(chē)輛型式認(rèn)證許可法規(guī)的倡議》介紹，在德國(guó)，目前飽受德國(guó)聯(lián)邦乃至整個(gè)歐盟民眾詬病的，不僅是過(guò)時(shí)且不合實(shí)際的排放測(cè)試方法，更是過(guò)于官方的監(jiān)管體制。

該倡議分析說(shuō)，主要原因在于截至目前，車(chē)企可對(duì)其生產(chǎn)的車(chē)輛自行進(jìn)行測(cè)試，或僅需得到授權(quán)測(cè)試中心和管理部門(mén)的支持，車(chē)企還可以自主選擇在任一歐盟成員國(guó)內(nèi)進(jìn)行此類(lèi)測(cè)試。照此發(fā)展，車(chē)企與測(cè)試機(jī)構(gòu)及監(jiān)管部門(mén)之間經(jīng)過(guò)多年磨合，很有可能形成一種緊密的依存關(guān)系，以至于很難形成獨(dú)立且不受干擾的評(píng)測(cè)，未達(dá)標(biāo)車(chē)企甚至也無(wú)需進(jìn)行重測(cè)。

“在這一點(diǎn)上，排放數(shù)據(jù)造假的丑聞更像是監(jiān)管部門(mén)管理成效的一例反面教材?！背h說(shuō)。

討論會(huì)上，能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒表示，近十年，乘用車(chē)快速發(fā)展已成為中國(guó)成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長(zhǎng)的主要因素之一，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)已充分證實(shí)燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施是節(jié)能管理、技術(shù)升級(jí)、降低排放有效途徑之一。

能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項(xiàng)目經(jīng)理康利平介紹，國(guó)家在《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》提出2015年當(dāng)年生產(chǎn)乘用車(chē)平均燃料消耗量達(dá)到6.9升/百公里目標(biāo)。但目前來(lái)看，傳統(tǒng)乘用車(chē)油耗水平雖呈下降趨勢(shì)，但燃料經(jīng)濟(jì)性改善非常緩慢。

數(shù)據(jù)顯示，從達(dá)標(biāo)的角度來(lái)看，2015年國(guó)產(chǎn)車(chē)平均油耗為6.95升/百公里，若計(jì)入新能源汽車(chē)的優(yōu)惠核算，為6.60升/百公里，算完成達(dá)標(biāo)任務(wù)，但三階段明確把進(jìn)口車(chē)納入管理，綜合考慮國(guó)產(chǎn)與進(jìn)口車(chē)，又從節(jié)能的角度考慮，不計(jì)新能源汽車(chē)優(yōu)惠核算，國(guó)家平均燃料消耗量為7.02升/百公里，與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。

多家研究機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，2006到2014年，傳統(tǒng)乘用車(chē)百公里油耗僅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。

“這也暴露了國(guó)家油耗管理無(wú)力以及企業(yè)節(jié)能動(dòng)力不足，一方面中國(guó)目前的油耗達(dá)標(biāo)管理缺乏有效的獎(jiǎng)懲機(jī)制，油耗未達(dá)標(biāo)企業(yè)無(wú)需承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，優(yōu)秀達(dá)標(biāo)企業(yè)也得不到任何獎(jiǎng)勵(lì)，其節(jié)能技術(shù)應(yīng)用動(dòng)力大幅度降低?！笨道秸f(shuō)，另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導(dǎo)的節(jié)能管理政策。

近年來(lái)車(chē)輛整備質(zhì)量持續(xù)增長(zhǎng)，阻礙了油耗下降，三階段期間國(guó)家乘用車(chē)平均整備質(zhì)量增加70千克，而自主品牌乘用車(chē)平均整備質(zhì)量增加了150千克，一般情況下，每增長(zhǎng)100千克的整備質(zhì)量，油耗將增加0.4-0.6升/百公里，這意味著自主品牌企業(yè)0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質(zhì)量的上漲所吞噬。

或取消新能源汽車(chē)優(yōu)惠政策

中國(guó)環(huán)境科學(xué)院車(chē)用油品排放實(shí)驗(yàn)室主任岳欣介紹，機(jī)動(dòng)車(chē)污染已經(jīng)成為我國(guó)空氣污染的重要來(lái)源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。

以柴油車(chē)為例，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，柴油車(chē)顆粒物和氮氧化物排放突出，全國(guó)汽車(chē)中14.1%的柴油車(chē)排放70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京，占4%的柴油車(chē)排放了超過(guò)50%的氮氧化物和超過(guò)90%的污染物。

研究還發(fā)現(xiàn)，“新能源汽車(chē)過(guò)度優(yōu)惠核算，消弱了傳統(tǒng)車(chē)節(jié)能技術(shù)升級(jí)的動(dòng)力”。

近年來(lái)，越來(lái)越多的新能源車(chē)投入市場(chǎng)，扮演重要角色。攝影/章軻

康利平介紹，目前，中國(guó)新能源乘用車(chē)產(chǎn)量超過(guò)95%由自主品牌企業(yè)生產(chǎn)，根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車(chē)產(chǎn)量1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主品牌企業(yè)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量 (CAFC) 值可從7.01升/百公里降低到5.82升/百公里，下降了1.19升/百公里，相當(dāng)于下降了17%。

而在過(guò)去十年里，自主品牌因節(jié)能技術(shù)提升僅導(dǎo)致油耗下降0.5升/百公里，特別是近兩年，自主品牌傳統(tǒng)車(chē)油耗幾乎沒(méi)有下降，部分企業(yè)不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1升/百公里。

“新能源汽車(chē)優(yōu)惠核算是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業(yè)短期內(nèi)油耗達(dá)標(biāo)難度，增加了企業(yè)達(dá)標(biāo)的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業(yè)放松甚至放棄節(jié)能技術(shù)的升級(jí)與管理，隨著新能源汽車(chē)優(yōu)惠核算的降低乃至取消，中長(zhǎng)期來(lái)看，自主品牌企業(yè)將面臨更大的油耗達(dá)標(biāo)壓力，不利于國(guó)家油耗目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?！笨道秸f(shuō)。

她介紹，通過(guò)分析10家主要新能源乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的油耗發(fā)展情況時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)新能源汽車(chē)生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車(chē)生產(chǎn)量的比值達(dá)到一定水平時(shí)，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級(jí)與節(jié)能改善，所生產(chǎn)的傳統(tǒng)車(chē)的實(shí)際油耗不但沒(méi)有降低，反而升高，其中，江南汽車(chē)與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產(chǎn)量最大自主品牌生產(chǎn)企業(yè)重慶長(zhǎng)安和長(zhǎng)城汽車(chē)的油耗同比增加了5.6%、7.9%。

康利平表示，為了讓國(guó)家燃料消耗量目標(biāo)更加清晰與明確，未來(lái)要逐步減少CAFC機(jī)制中新能源汽車(chē)在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗優(yōu)惠的核算，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)量均等對(duì)待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實(shí)際能耗折算。

2016年是四階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的第一年。能源與交通創(chuàng)新中心的研究發(fā)現(xiàn)，四階段65%-85%的油耗還依賴(lài)于傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級(jí)，是節(jié)能目標(biāo)實(shí)現(xiàn)與企業(yè)達(dá)標(biāo)的關(guān)鍵，因此，企業(yè)不能放松對(duì)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與管理。

我國(guó)早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機(jī)制，以提高企業(yè)實(shí)現(xiàn)油耗目標(biāo)的積極性，同時(shí)增加企業(yè)達(dá)標(biāo)的靈活性。但三年過(guò)去了，鑒于中國(guó)汽車(chē)組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜以及多方利益的博弈，工信部牽頭推動(dòng)企業(yè)間CAFC積分交易規(guī)則尚未明確，且由于三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于寬松，目前，企業(yè)CAFC正積分與負(fù)積分主要集中于幾家企業(yè)，且正積分遠(yuǎn)多于負(fù)積分，積分價(jià)值如同獎(jiǎng)懲機(jī)制一樣，一直沒(méi)有得到確定。

目前，一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機(jī)制(類(lèi)似美國(guó)加州的零排放積分ZEV機(jī)制)與CAFC積分機(jī)制聯(lián)合管理。但能源與交通創(chuàng)新中心持反對(duì)觀點(diǎn)。

康利平表示，CAFC積分管理機(jī)制應(yīng)以傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)能技術(shù)提升為主要手段，以降低油耗為目標(biāo)，與ZEV積分機(jī)制或NEV碳配額機(jī)制在政策目標(biāo)、積分含義、核算方法、達(dá)標(biāo)要求、交易規(guī)則等方面均存在很大的差異性，不合適聯(lián)合管理。

康利平認(rèn)為，CAFC積分與ZEV積分機(jī)制分開(kāi)實(shí)施管理對(duì)油耗目標(biāo)與新能源目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)更加有利，表現(xiàn)在目標(biāo)清晰明確，積分計(jì)算與合規(guī)要求以及懲罰機(jī)制將很清晰，減少了企業(yè)“鉆空子”的空間，并降低政策實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)與不確定性，能推優(yōu)淘劣，但是在前期管理體系的構(gòu)建以及法律基礎(chǔ)工作的建設(shè)上，還需要投入較大的精力。

研究還發(fā)現(xiàn)，我國(guó)地域油耗差異明顯，西南部偏遠(yuǎn)地區(qū)油耗水平相對(duì)較低，東三省及廣東、上海地區(qū)的實(shí)際油耗水平最高，說(shuō)明車(chē)輛冷啟動(dòng)和高溫條件下車(chē)內(nèi)空調(diào)的使用對(duì)油耗的影響較為顯著。

能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項(xiàng)目官員王雯雯介紹，該中心在進(jìn)行實(shí)際油耗與排放成都案列研究表明，應(yīng)用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)計(jì)算一次出行的碳排放要比傳統(tǒng)的推算結(jié)果高出44%(普通路況下)和78%(高峰時(shí)段下)。

“宏觀來(lái)看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統(tǒng)方法(測(cè)試工況下)估算的結(jié)果(約11000噸)高出59%。”王雯雯說(shuō)，實(shí)際油耗與排放明顯差距，說(shuō)明了建立一套基于實(shí)時(shí)與實(shí)際數(shù)據(jù)的交通可測(cè)量、可報(bào)告、可核查(MRV)標(biāo)準(zhǔn)的重要性，同時(shí)，需要加快實(shí)際駕駛排放的車(chē)輛型式認(rèn)證法規(guī)的構(gòu)建，加嚴(yán)車(chē)輛油耗及排放審核監(jiān)管力度，不斷提升油耗及排放測(cè)試的準(zhǔn)確性與可靠性。