多家研究機構(gòu)最新發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數(shù)值高40%。不僅如此，現(xiàn)有符合歐VI排放標準的柴油車，其氮氧化物平均排放量也比標準限值高7倍。

    在21日召開的“2016中國乘用車燃料經(jīng)濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上，有關(guān)專家舉例稱，上述情況不僅在中國，在其他國家也類似。

    一份由德國自然保護聯(lián)合會等機構(gòu)發(fā)起的《關(guān)于制定一種現(xiàn)代車輛型式認證許可法規(guī)的倡議》介紹，在德國，目前飽受德國聯(lián)邦乃至整個歐盟民眾詬病的，不僅是過時且不合實際的排放測試方法，更是過于官方的監(jiān)管體制。

　　該倡議分析說，主要原因在于截至目前，車企可對其生產(chǎn)的車輛自行進行測試，或僅需得到授權(quán)測試中心和管理部門的支持，車企還可以自主選擇在任一歐盟成員國內(nèi)進行此類測試。照此發(fā)展，車企與測試機構(gòu)及監(jiān)管部門之間經(jīng)過多年磨合，很有可能形成一種緊密的依存關(guān)系，以至于很難形成獨立且不受干擾的評測，未達標車企甚至也無需進行重測。

　　“在這一點上，排放數(shù)據(jù)造假的丑聞更像是監(jiān)管部門管理成效的一例反面教材?！背h說。

　　討論會上，能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒表示，近十年，乘用車快速發(fā)展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長的主要因素之一，國際經(jīng)驗已充分證實燃料經(jīng)濟性標準實施是節(jié)能管理、技術(shù)升級、降低排放有效途徑之一。

　　能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目經(jīng)理康利平介紹，國家在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》提出2015年當年生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看，傳統(tǒng)乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經(jīng)濟性改善非常緩慢。

　　數(shù)據(jù)顯示，從達標的角度來看，2015年國產(chǎn)車平均油耗為6.95升/百公里，若計入新能源汽車的優(yōu)惠核算，為6.60升/百公里，算完成達標任務(wù)，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產(chǎn)與進口車，又從節(jié)能的角度考慮，不計新能源汽車優(yōu)惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02升/百公里，與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。

　　多家研究機構(gòu)發(fā)現(xiàn)，2006到2014年，傳統(tǒng)乘用車百公里油耗僅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。

　　“這也暴露了國家油耗管理無力以及企業(yè)節(jié)能動力不足，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業(yè)無需承擔相關(guān)責任，優(yōu)秀達標企業(yè)也得不到任何獎勵，其節(jié)能技術(shù)應(yīng)用動力大幅度降低?！笨道秸f，另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導(dǎo)的節(jié)能管理政策。

　　近年來車輛整備質(zhì)量持續(xù)增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質(zhì)量增加70千克，而自主品牌乘用車平均整備質(zhì)量增加了150千克，一般情況下，每增長100千克的整備質(zhì)量，油耗將增加0.4-0.6升/百公里，這意味著自主品牌企業(yè)0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質(zhì)量的上漲所吞噬。

    中國環(huán)境科學院車用油品排放實驗室主任岳欣介紹，機動車污染已經(jīng)成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。

    以柴油車為例，監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，柴油車顆粒物和氮氧化物排放突出，全國汽車中14.1%的柴油車排放70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京，占4%的柴油車排放了超過50%的氮氧化物和超過90%的污染物。

    研究還發(fā)現(xiàn)，“新能源汽車過度優(yōu)惠核算，消弱了傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)升級的動力”。

    康利平介紹，目前，中國新能源乘用車產(chǎn)量超過95%由自主品牌企業(yè)生產(chǎn)，根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主品牌企業(yè)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量 (CAFC) 值可從7.01升/百公里降低到5.82升/百公里，下降了1.19升/百公里，相當于下降了17%。

    而在過去十年里，自主品牌因節(jié)能技術(shù)提升僅導(dǎo)致油耗下降0.5升/百公里，特別是近兩年，自主品牌傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，部分企業(yè)不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1升/百公里。

    “新能源汽車優(yōu)惠核算是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業(yè)短期內(nèi)油耗達標難度，增加了企業(yè)達標的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業(yè)放松甚至放棄節(jié)能技術(shù)的升級與管理，隨著新能源汽車優(yōu)惠核算的降低乃至取消，中長期來看，自主品牌企業(yè)將面臨更大的油耗達標壓力，不利于國家油耗目標的實現(xiàn)?！笨道秸f。

    她介紹，通過分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)的油耗發(fā)展情況時發(fā)現(xiàn)，當新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達到一定水平時，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級與節(jié)能改善，所生產(chǎn)的傳統(tǒng)車的實際油耗不但沒有降低，反而升高，其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產(chǎn)量最大自主品牌生產(chǎn)企業(yè)重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。

    康利平表示，為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗優(yōu)惠的核算，最終實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。

    2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年。能源與交通創(chuàng)新中心的研究發(fā)現(xiàn)，四階段65%-85%的油耗還依賴于傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級，是節(jié)能目標實現(xiàn)與企業(yè)達標的關(guān)鍵，因此，企業(yè)不能放松對節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與管理。

    我國早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制，以提高企業(yè)實現(xiàn)油耗目標的積極性，同時增加企業(yè)達標的靈活性。但三年過去了，鑒于中國汽車組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜以及多方利益的博弈，工信部牽頭推動企業(yè)間CAFC積分交易規(guī)則尚未明確，且由于三階段油耗標準過于寬松，目前，企業(yè)CAFC正積分與負積分主要集中于幾家企業(yè)，且正積分遠多于負積分，積分價值如同獎懲機制一樣，一直沒有得到確定。

    目前，一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制(類似美國加州的零排放積分ZEV機制)與CAFC積分機制聯(lián)合管理。但能源與交通創(chuàng)新中心持反對觀點。

    康利平表示，CAFC積分管理機制應(yīng)以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為主要手段，以降低油耗為目標，與ZEV積分機制或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規(guī)則等方面均存在很大的差異性，不合適聯(lián)合管理。

    康利平認為，CAFC積分與ZEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現(xiàn)更加有利，表現(xiàn)在目標清晰明確，積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業(yè)“鉆空子”的空間，并降低政策實施風險與不確定性，能推優(yōu)淘劣，但是在前期管理體系的構(gòu)建以及法律基礎(chǔ)工作的建設(shè)上，還需要投入較大的精力。

    研究還發(fā)現(xiàn)，我國地域油耗差異明顯，西南部偏遠地區(qū)油耗水平相對較低，東三省及廣東、上海地區(qū)的實際油耗水平最高，說明車輛冷啟動和高溫條件下車內(nèi)空調(diào)的使用對油耗的影響較為顯著。

    能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目官員王雯雯介紹，該中心在進行實際油耗與排放成都案列研究表明，應(yīng)用實時數(shù)據(jù)計算一次出行的碳排放要比傳統(tǒng)的推算結(jié)果高出44%(普通路況下)和78%(高峰時段下)。

    “宏觀來看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統(tǒng)方法(測試工況下)估算的結(jié)果(約11000噸)高出59%?！蓖貊┱f，實際油耗與排放明顯差距，說明了建立一套基于實時與實際數(shù)據(jù)的交通可測量、可報告、可核查(MRV)標準的重要性，同時，需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規(guī)的構(gòu)建，加嚴車輛油耗及排放審核監(jiān)管力度，不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。