在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，各領(lǐng)域的減污降碳協(xié)同增效勢(shì)在必行。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中，港航的加速綠色低碳轉(zhuǎn)型具有重要意義。

　　11月7日，亞洲清潔空氣中心在“2023港航先鋒論壇”上發(fā)布了《藍(lán)港先鋒2023：中國主要港口空氣與氣候協(xié)同力評(píng)價(jià)》（下稱《藍(lán)港先鋒2023》）和《航運(yùn)先鋒2023：國際航行船舶減污降碳先行者（中國）》（下稱《航運(yùn)先鋒2023》）。

　　從兩份報(bào)告整體來看，當(dāng)下港口和航運(yùn)業(yè)在綠色低碳轉(zhuǎn)型進(jìn)程中呈現(xiàn)出三大亮點(diǎn)：政策法規(guī)不斷完善，發(fā)揮重要引領(lǐng)作用；綠色轉(zhuǎn)型內(nèi)動(dòng)力提升，行業(yè)合力加速破局；能源轉(zhuǎn)型快速起步，路徑更加多樣化。

　　但不容忽視的是，替代燃料路徑尚存不確定性，部分領(lǐng)域亟待加速；柴油機(jī)大氣污染物減排力度不足，溫室氣體排放管控缺少協(xié)同；沿海港口岸電使用率低，減排潛力未充分發(fā)揮等挑戰(zhàn)仍需要持續(xù)關(guān)注。

　　“航運(yùn)在交通領(lǐng)域是相對(duì)清潔的。但同時(shí)，航運(yùn)業(yè)的主要特點(diǎn)是技術(shù)、船型、場景復(fù)雜，在運(yùn)量較大的情況下，燃料消耗規(guī)模大，選擇替代燃料會(huì)受到制造業(yè)、能源供應(yīng)和基礎(chǔ)設(shè)施等多方面條件的約束，未來難以找到類似石化燃料這樣的單一路線。同時(shí)，航運(yùn)能源轉(zhuǎn)型并非孤立，需在裝備制造、技術(shù)、能源、資本、人才等方面，與工業(yè)、能源等領(lǐng)域形成協(xié)同。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心主任紀(jì)永波對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。

　　政策法規(guī)發(fā)揮重要引領(lǐng)作用

　　在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十的港口中，我國分別占據(jù)八席和七席。然而，在承載貨物裝卸、集疏港運(yùn)輸及物流服務(wù)等活動(dòng)的過程中，港口裝卸機(jī)械、港內(nèi)運(yùn)輸車輛、集疏運(yùn)卡車、靠港船舶的運(yùn)輸活動(dòng)，帶來了大氣污染物和溫室氣體排放。此外，貨物本身在裝卸、存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，同樣會(huì)產(chǎn)生揚(yáng)塵和揮發(fā)性有機(jī)物（VOCs）排放。

　　因此，推動(dòng)港口減污降碳行動(dòng)與綠色低碳轉(zhuǎn)型，對(duì)交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)減污降碳具有至關(guān)重要的作用。

　　據(jù)了解，“十四五”以來，圍繞港口綠色低碳轉(zhuǎn)型，從國家到地方密集出臺(tái)了多項(xiàng)政策和行動(dòng)方案，主管部門就集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、港口岸電建設(shè)和使用、港口機(jī)械和車輛低碳能源替代，以及港口空氣質(zhì)量監(jiān)測等領(lǐng)域，提出了更明確的要求和目標(biāo)。

　　在此推動(dòng)下，港口主要排放源管控基本實(shí)現(xiàn)全覆蓋，綠色低碳轉(zhuǎn)型成效顯著。

　　據(jù)《藍(lán)港先鋒2023》顯示，2022年，中國21個(gè)沿海港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率達(dá)到84%，其中7個(gè)港口達(dá)到100%；21個(gè)內(nèi)河港口專業(yè)化泊位岸電實(shí)現(xiàn)全覆蓋，中國港口在岸電供應(yīng)能力上展現(xiàn)出全球領(lǐng)先水平。報(bào)告可獲得數(shù)據(jù)的25個(gè)沿海及內(nèi)河港的鐵路、水路及管道等清潔集疏運(yùn)比例平均達(dá)到75%，2022年港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長16%。

　　另一方面，作為實(shí)現(xiàn)減污降碳的關(guān)鍵路徑，港作船舶、港口移動(dòng)機(jī)械、港內(nèi)運(yùn)輸車輛和港口集疏運(yùn)卡車的能源替代快速起步并取得突破。

　　亞洲清潔空氣中心北京代表處首席代表付璐表示，“十四五”時(shí)期，中國港口減污降碳政策更為系統(tǒng)，措施持續(xù)深入，行動(dòng)更為有力，進(jìn)展成效顯著。但面對(duì)能源轉(zhuǎn)型尚處在起步階段，在技術(shù)、成本、綠色燃料供應(yīng)等方面仍有困難的情況，仍需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游形成聚力共克難關(guān)。

　　能源轉(zhuǎn)型仍有挑戰(zhàn)

　　“長遠(yuǎn)來看，僅靠現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)營效率的提升，難以實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放的目標(biāo)，未來以能源轉(zhuǎn)型為核心的主導(dǎo)作用十分關(guān)鍵?！北本┕I(yè)大學(xué)環(huán)境與生命學(xué)部助理研究員王小桐表示。

　　然而，替代燃料路徑尚存不確定性，部分領(lǐng)域亟待加速仍是港航能源轉(zhuǎn)型所面臨難題。

　　據(jù)亞洲清潔空氣中心交通項(xiàng)目主任成慧慧介紹，現(xiàn)階段，何種替代燃料能成為航運(yùn)零碳排放的最佳選擇尚不明確。替代燃料的應(yīng)用仍面臨技術(shù)可行性、整體擁有成本、綠色低碳燃料可得性、非二氧化碳溫室氣體排放控制等方面的挑戰(zhàn)。尤其是在成本方面，不同替代燃料均需考慮船舶建造或改造成本、適用該替代燃料的供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本、燃料生產(chǎn)成本等，這將是未來替代燃料選擇的關(guān)鍵考量之一。

　　此外，盡管集裝箱船新船替代燃料的進(jìn)程較為突出，散貨船和油輪在替代燃料方面則較為保守，新船訂單中傳統(tǒng)燃油船舶的艘數(shù)比例高達(dá)85%以上。對(duì)于市場較為分散、航線不太固定、環(huán)保溢價(jià)能力較低的散貨船和油輪，能源替代還需更多方的參與。

　　“綠色航運(yùn)的發(fā)展及替代燃料的應(yīng)用，依賴于全球性和區(qū)域性行業(yè)組織、港口服務(wù)方、船東、貨主、設(shè)備供應(yīng)商、燃料供應(yīng)商、金融保險(xiǎn)等多利益主體跨行業(yè)、跨價(jià)值鏈的協(xié)作與融合?！?中國船級(jí)社質(zhì)量認(rèn)證有限公司浙江分公司港口產(chǎn)品總監(jiān)晏志鴻表示。

　　值得一提的是，與以往主要依靠政策法規(guī)的外在壓力驅(qū)動(dòng)不同，如今港口綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)，各大先鋒港口企業(yè)的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力呈現(xiàn)明顯提升。

　　“身為港口運(yùn)營商，我們積極踐行‘雙碳’戰(zhàn)略，目前已制定自己的碳達(dá)峰規(guī)劃。近幾年，我們圍繞能源結(jié)構(gòu)調(diào)整做了大量工作，在綠色航運(yùn)，尤其是綠色能源加注方面下了大力氣。未來將與相關(guān)部門加強(qiáng)溝通，進(jìn)一步加大努力?！闭憬『８弁顿Y運(yùn)營集團(tuán)有限公司技術(shù)與信息管理部副主任馮華龍對(duì)包括《華夏時(shí)報(bào)》記者在內(nèi)的媒體表達(dá)了從業(yè)者的決心與信心。