2012年，歐盟單方面宣布，將把包括中國(guó)在內(nèi)的所有進(jìn)出歐洲航班納入碳交易體系，如航空公司碳排放量超過限額，將不得不通過拍賣從市場(chǎng)上購(gòu)買碳配額。近幾年來，經(jīng)過世界各國(guó)與歐盟進(jìn)行的激烈斗爭(zhēng)，歐盟最終被迫同意暫停這一計(jì)劃。

就在近期，中國(guó)版的碳交易政策也要來了。2011年10月國(guó)家發(fā)改委印發(fā)了《關(guān)于開展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作的通知》，批準(zhǔn)北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳等7省市開展碳交易試點(diǎn)工作。這7個(gè)試點(diǎn)經(jīng)過幾年的試運(yùn)行，積累了大量經(jīng)驗(yàn)，全國(guó)碳交易市場(chǎng)的建立似乎已經(jīng)水到渠成。在今年11月，國(guó)家發(fā)改委再次指出將“加快建立全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)”，并大致分為3個(gè)階段。其中，2014年至2016年為前期準(zhǔn)備階段；2016年至2019年是全國(guó)碳交易市場(chǎng)的正式啟動(dòng)階段，市場(chǎng)交易將開始正式運(yùn)轉(zhuǎn)；2019年以后，將啟動(dòng)碳市場(chǎng)的“高速運(yùn)轉(zhuǎn)模式”，使碳市場(chǎng)承擔(dān)控制溫室氣體減排的核心作用。目前，全國(guó)碳交易市場(chǎng)的首批試點(diǎn)行業(yè)已經(jīng)確定，將由電力、冶金、有色、建材、化工等5個(gè)傳統(tǒng)制造業(yè)和航空服務(wù)業(yè)構(gòu)成。據(jù)發(fā)改委預(yù)計(jì)，全國(guó)碳市場(chǎng)年排放量可能涉及30億至40億噸，交易額預(yù)計(jì)可達(dá)12億至80億元。

其實(shí)，碳交易市場(chǎng)的本質(zhì)就是利用市場(chǎng)機(jī)制促使企業(yè)減排。我們知道，但凡企業(yè)都是注重效益的，對(duì)于他們來說，如果減排成本低于碳配額價(jià)格，就會(huì)意無反顧地投入資金開展減排行動(dòng)；但如果減排成本高于碳價(jià)，就不如從市場(chǎng)購(gòu)買配額來得劃算。對(duì)于七個(gè)碳交易試點(diǎn)，平均碳配額交易價(jià)格在每噸30元左右。因此，對(duì)于碳交易市場(chǎng)上的各企業(yè)而言，容易減排的企業(yè)會(huì)努力減排出售多余碳配額謀利，而減排困難的企業(yè)會(huì)直接從市場(chǎng)上購(gòu)買配額實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)。這就是碳交易市場(chǎng)機(jī)制最重要的優(yōu)勢(shì)，能夠通過市場(chǎng)調(diào)節(jié)碳配額價(jià)格，使整個(gè)市場(chǎng)都能夠以最低的成本減少定量的碳排放。

可見，碳交易市場(chǎng)機(jī)制比起簡(jiǎn)單粗暴的定額碳稅機(jī)制更加高效，減排成本也更低，對(duì)全社會(huì)來說是一個(gè)更科學(xué)的減排機(jī)制。然而，對(duì)于民航業(yè)來說，并非如此。眾所周知，與電力、冶金、有色、建材、代工等傳統(tǒng)高耗能制造業(yè)相比，民航業(yè)的能耗利用率相對(duì)已經(jīng)比較高，節(jié)能減排難度更大。

另外，對(duì)于這5個(gè)傳統(tǒng)制造業(yè)來說，節(jié)能和減排是分開的，既可以通過節(jié)約能源來減少碳排放，也可以通過尾氣處理等方式減少碳排放。而民航業(yè)則不同，航空公司的波音和空客飛機(jī)并不是自己制造的，在提升飛機(jī)節(jié)油水平上航空公司幾乎無計(jì)可施。此外，按航空煤油的化學(xué)組分測(cè)算，飛機(jī)飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)燒掉1噸航油，必然會(huì)排放3.15噸二氧化碳，這個(gè)比例是固定的。因此，對(duì)于航空公司而言，減排就是節(jié)油，這兩個(gè)是一體的。也就是說，如果航空公司能夠減少1噸二氧化碳排放，就必然能夠節(jié)約0.32噸航油，也就是能夠節(jié)約1300元左右。在這巨大的經(jīng)濟(jì)利益面前，航空公司始終將節(jié)能減排作為一項(xiàng)關(guān)鍵任務(wù)，不遺余力。