“我國港口與航運(yùn)的減污降碳政策不斷完善，行動更加有力，在一些領(lǐng)域取得顯著成效。但同時，在‘雙碳’目標(biāo)和國際海事組織趨嚴(yán)的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略背景下，港航業(yè)仍面臨巨大挑戰(zhàn)?！边@是記者從亞洲清潔空氣中心日前舉辦的“2023港航先鋒論壇”上獲得的信息。

　　根據(jù)亞洲清潔空氣中心在論壇現(xiàn)場發(fā)布的報告《藍(lán)港先鋒2023：中國主要港口空氣與氣候協(xié)同力評價》《航運(yùn)先鋒2023：國際航行船舶減污降碳先行者（中國）》，我國港航業(yè)能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程尚處于起步階段，在技術(shù)、成本、綠色低碳燃料可得性等方面存在難題，如何加速存量替代也是邁向零排放必須攻克的難題。這些均需要港航產(chǎn)業(yè)鏈各方形成合力、攜手推進(jìn)。

　　“在調(diào)研中，我們有一個明顯感受，針對港口主要排放源的政策措施接連出臺，基本實現(xiàn)主要排放源管控全覆蓋，減排目標(biāo)更具體化且量化，減排手段科學(xué)性也在提升?！眮喼耷鍧嵖諝庵行?a target="_blank" class="relatedlink">交通項目主任成慧慧舉例說，在此推動下，中國在港口岸電供應(yīng)方面的表現(xiàn)領(lǐng)先全球。21個沿海港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率平均達(dá)84%，其中有7個港口高達(dá)100%；長江內(nèi)河港口21個港口，基本實現(xiàn)岸電全覆蓋，且使用進(jìn)展順利。

　　援引上述報告核心內(nèi)容，成慧慧總結(jié)了港航減污降碳呈現(xiàn)的三大亮點(diǎn)：政策法規(guī)不斷完善，發(fā)揮重要引領(lǐng)作用；綠色轉(zhuǎn)型動力提升，行業(yè)合力加速破局；能源轉(zhuǎn)型快速起步，路徑更加多樣化。

　　與此同時，報告顯示，諸如替代燃料路徑尚存不確定性，柴油機(jī)大氣污染物減排力度不足，沿海港口岸電使用率低等問題值得關(guān)注。

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心主任紀(jì)永波坦言，航運(yùn)業(yè)的主要特點(diǎn)是技術(shù)、船型、場景復(fù)雜，燃料消耗規(guī)模大，選擇替代燃料會受到制造業(yè)、能源供應(yīng)和基礎(chǔ)設(shè)施等多方面條件的約束，未來難以找到類似石化燃料這樣的單一路線。同時，航運(yùn)能源轉(zhuǎn)型并非孤立，需在裝備制造、技術(shù)、人才等方面，與工業(yè)、能源等領(lǐng)域形成協(xié)同。

　　“傳統(tǒng)柴油機(jī)在一定時期內(nèi)仍將是港口運(yùn)營活動和航運(yùn)的主要能源動力，存量替代還要一段時間。傳統(tǒng)柴油機(jī)大氣污染物和溫室氣體的協(xié)同管控不可忽視，但目前這仍是薄弱一環(huán)?！背苫刍圻M(jìn)一步稱，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)仍有較大提升空間，管控要求也有待進(jìn)一步加嚴(yán)。此外，越來越多港口雖已具備岸電供應(yīng)設(shè)施，實際應(yīng)用依然不盡如人意，進(jìn)而制約岸電減排潛力的發(fā)揮。

　　“綠色航運(yùn)的發(fā)展及替代燃料的應(yīng)用，依賴于全球性和區(qū)域性行業(yè)組織、港口服務(wù)方、船東、燃料供應(yīng)商等多利益主體跨行業(yè)、跨價值鏈的協(xié)作與融合?！敝袊壣缳|(zhì)量認(rèn)證有限公司浙江分公司港口產(chǎn)品總監(jiān)晏志鴻表示，船級社作為獨(dú)立第三方檢驗認(rèn)證單位，將持續(xù)做好技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)和支持工作，為港航綠色發(fā)展發(fā)揮橋梁和紐帶作用。

　　綠技行（上海）科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理余峻提出，以綠色甲醇為代表的替代燃料，生產(chǎn)難點(diǎn)不在于技術(shù)創(chuàng)新，而在于技術(shù)與資源的跨界整合。對此，從供應(yīng)鏈最上游開始，原料的穩(wěn)定保供和價格可控就是重要因素。

　　亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏冬飛認(rèn)為，綠色低碳轉(zhuǎn)型既需要行業(yè)先行者作為引領(lǐng)，也離不開廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈或區(qū)域間合作?！氨热纾⒕G色航運(yùn)走廊是加速替代燃料應(yīng)用的有益嘗試。在此方面，亞洲區(qū)域很有潛力?！?/div>