開展“我國水上運輸碳排放核查關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”課題的一個重要初衷，就是積極應(yīng)對國際碳排放可監(jiān)測、可核查、可報告的形勢。據(jù)了解，全球海事界已在船舶碳排放監(jiān)測、限制方面出臺了諸多措施。

IMO在海洋環(huán)境保護(hù)委員會第62次會議上通過了《國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案—引入船舶能效規(guī)則，首次確定了船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）兩項船舶能效標(biāo)準(zhǔn)作為全球性強(qiáng)制碳減排規(guī)則。EEDI是第一個針對國際航運溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件，要求所有400總噸或以上的新船2013年1月1日起必須達(dá)到EEDI限值，將碳排放量降低10%；2020~2024年間再減少10%；2024年后要達(dá)到減排30%的目標(biāo)。IMO委托開展的研究報告顯示，EEDI和SEEMP的實施將顯著減少船舶溫室氣體，特別是二氧化碳的排放量。預(yù)計到2020年，平均每年減少的二氧化碳排放量為1.515億噸，到2030年，這個數(shù)字將提高到平均每年3.3億噸。

黃世元表示，IMO在限制船舶碳排放方面做出了不懈努力，歐盟在船舶碳排放管理方面也一直保持積極態(tài)度。

2013年6月，歐盟制定航運業(yè)排放政策，同時宣布航運業(yè)減排政策將采取3個步驟：一是自2018年起，所有使用歐盟港口的大型船舶（5000噸以上，且不論注冊地是否在歐盟），應(yīng)對二氧化碳排放進(jìn)行監(jiān)測、報告、核查，并提交年度排放報告；二是設(shè)定航運業(yè)溫室氣體減排目標(biāo)；三是在中、長期內(nèi)實施基于市場的經(jīng)濟(jì)減排措施。歐盟規(guī)定，水運企業(yè)必須履行船舶碳排放監(jiān)測和報告的職責(zé)，報告的具體信息包括船舶能效數(shù)據(jù)、年度二氧化碳排放量、年度總油耗和年度總航行時間、所使用的監(jiān)測方式等。

黃世元介紹，基于市場的經(jīng)濟(jì)減排措施大致分為以下三種。一是在經(jīng)濟(jì)實體和政府之間達(dá)成自愿承諾。這種措施可以借助頒發(fā)某種“證書”來實行，如對環(huán)境友好程度高的船舶授予“綠色獎?wù)隆薄熬G色船旗”等證書，但船舶碳排放減排很難完全通過自愿機(jī)制來實現(xiàn)。二是征收燃油稅和建立基金。如由當(dāng)事國根據(jù)預(yù)先確定的稅率向國際航運企業(yè)征收燃油稅，然后將稅款匯總到國際海運溫室氣體排放基金中。這一措施鼓勵船舶提高能源效率，將航運業(yè)溫室氣體排放限制在設(shè)定的總量范圍內(nèi)，但將提高運價，無形增強(qiáng)陸路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，從而導(dǎo)致整體運輸行業(yè)碳排放總量的增加。三是建立碳排放交易體系。先對整個航運業(yè)設(shè)定一個碳排放總量限制，然后在各船東間分配排放額度，通過努力將排放量控制在分配額度之內(nèi)的船東，可以把多余的額度作為商品出售。黃世元表示，幾種措施各有利弊，各國政府和各大經(jīng)濟(jì)體將對其進(jìn)行研判，確定最終的市場減排措施。

記者了解到，我國相關(guān)主管部門已考慮在國內(nèi)航運業(yè)內(nèi)部試運行碳交易或設(shè)立碳稅模式，但是受技術(shù)等因素影響，目前還未確定成熟方案。