按照中科院的監(jiān)測，在京津冀地區(qū)，機動車是PM2.5第一“貢獻者”。機動車造成PM2.5的形成主要有兩大原因——不僅直接排放PM2.5，而且尾氣排放的氮氧化物、碳氫化合物，會再次反應轉化成PM2.5。

伴隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，機動車數(shù)量的快速增加無疑給城市肺部增加了更重的負擔。據(jù)環(huán)保部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2011年，全國機動車保有量達到2.08億輛。其中汽車占44.7%，低速載貨汽車占5.9%，摩托車占49.4%。而在過去十年間，對于機動車的減排要求，環(huán)保部門提出了越來越嚴苛的要求，但實施進程和主管部門的期望尚有差距。

在中國環(huán)境科學院移動源污染控制室副研究員岳欣看來，機動車減排關系到汽車行業(yè)和石化行業(yè)。對汽車行業(yè)來說，機動車的排放標準提高，要求不斷對發(fā)動機和關鍵部件進行改進，同時，石化行業(yè)油品也需進行相應提高。雖然生產的新車已經(jīng)符合排放標準，但車用燃料國家標準實施（實際供油）滯后于機動車排放標準，拖延了汽車排污的治理。

2011年7月1日，輕型汽油車國四排放標準開始實施，而與此相對應的汽油標準實施時間是在2014年1月1日。這也就意味著，在國四標準已經(jīng)實施一年半后，很多輕型汽油車還在使用國三標準汽油，直到今年底，城市里行駛的汽車才能“喝”上與其相匹配的汽油。

“國標委制定了油品標準，但是對于執(zhí)行，還留有較長時間的一段過渡期?！痹谠佬揽磥?，如果過渡期中不作出合理的安排，相當于給油企提供拖延供給標準油的時間。

雖然汽油車標準給出了一定的過渡期，相較于此，柴油車標準提升困難更大。直到現(xiàn)在，柴油車國四標準還未實施，其間已經(jīng)兩次推遲柴油車國四標準的實施時間。

2010年12月21日，環(huán)保部第一次推遲了柴油車國四標準的實施。環(huán)保部當時表示，對于車用壓燃式發(fā)動機柴油車，暫定推遲一年實施國四標準，即從 2012年1月1日起實施。去年年初，環(huán)保部發(fā)布公告，將重型柴油車國四標準全國范圍內實施日期再次推遲至2013年7月1日。

“柴油車現(xiàn)在實施的是國三標準，但是大多數(shù)用的是國一的柴油，硫含量標準還是按照不超過2000微克/千克執(zhí)行?！痹佬勒f。

事實上，從2011年起，我國柴油生產和銷售同時執(zhí)行《車用柴油》（GB19147-2009）和《普通柴油》（GB252-2011）標準。按照規(guī)定，普通柴油標準硫含量不得超過2000微克/千克，車用柴油硫含量不得超過350微克/千克。現(xiàn)實情況是，除了北京、上海等少數(shù)城市外，大部分地區(qū)并沒有對車用柴油和普通柴油進行區(qū)分，仍以供應普通柴油為主。

“對于我們石化企業(yè)而言，兩種柴油的生產成本大不一樣。根據(jù)國際上的算法，車柴比普柴的價格應該高13%，但是國內實行統(tǒng)一定價。另外，關于車用柴油的國四標準什么時間實施，國家也沒有明確的時間表，在國標委內部實施時間是2015年1月1日，但并沒有最終審批?！敝惺萍奸_發(fā)部技術監(jiān)督處副處長付偉對《能源》雜志記者解釋稱。

油品升級改造，牽扯到煉化企業(yè)的設備升級，需要投入大量的資金。據(jù)了解，為了達到國二油品標準，中石化所屬煉化廠進行了大規(guī)模的設備升級改造，總費用約有200億。而從國二標準升級到國三標準，則又大約投入100億。

“實行國二油品標準改造時，國家給了補貼，每升油約1毛多。但是接下來的幾次改造，國家對我們則完全沒有補貼。”對于設備的改造升級費用方面，煉化企業(yè)頗有不滿。

在其看來，油品的升級，所需費用應該由國家、企業(yè)、消費者三方承擔——國家應該在稅收上給予油企一定的支持；消費者在油品價格上也應承擔一小部分的費用；油企應履行社會責任，支付余下的費用。

“這樣的方式對于煉化企業(yè)來說，油品升級的壓力會小很多，”付偉說。但目前的情況，使得煉化企業(yè)不肯輕易對設備進行大范圍改造?！败囉貌裼偷纳墸呀?jīng)列入公司計劃，但是國家沒有批準，我們也不好大批投資改善裝置。”

對于油品升級的復雜性，我國原油質量也值得考量。近年來，中國能源對外依存度上升較快，特別是石油對外依存度從本世紀初的32%上升至目前的57%，而我國主要進口地區(qū)產油為重質油，含硫量較高?！拔覀兠磕陱膰H上拉回來的原油200多種，這些油質量參差不齊，變化太大。現(xiàn)在采取的做法是，摻合煉化。”付偉解釋說。

上個月，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》第二次征求意見稿，將顆粒物粒子數(shù)量納入了污染物控制項目，排放控制水平與歐五輕型車排放法規(guī)相當。

令上述環(huán)保專家們擔心的是，國四標準汽油供應還未全部完成，滿足上述標準的更為優(yōu)質汽油供應時間更懸而未決。

事實上，在北京地區(qū)，石化企業(yè)已經(jīng)提供符合京V標準的汽油，并且提供了國四標準的車用柴油。而在全國范圍特別是二級城市推廣如此高標準的油品還有待時日。

在美國能源基金會交通項目主管龔慧明博士看來，除了油品，機動車的排放治理還牽扯到車體質量以及維修保養(yǎng)等問題，比如加強對新車的一致性檢查、對車輛進行長期跟蹤，如果不能達標是否能召回等，而這些在中國尚屬空白。

對此，岳欣提出主管部門應制定明確的方案，時間、操作步驟、主管部門都應明確。“在《中華人民共和國大氣污染防治法》里，移動源有害物質控制標準和相關環(huán)保標準應列入其中，對移動源污染治理應該有法可依?！?/div>